Léta 1966 a 1967 jsou mnohými
odborníky považována za vyvrcholení seriálu vytrvalostních závodů o
titul mistra světa. Bitva vozů Ferrari kontra Ford, kterým zdařile
asistovaly další značky Porsche, Chaparral, Lola, Mirage, Alfa Romeo a Alpine
Renault vzbudila větší zájem než tehdejší závody formule 1. V sezóně
1967 se do mistrovství světa započítávalo osm závodů.
K loňským
sedmi přibyl ještě, jako poslední závod sezóny, závod v Brands Hatch
v USA. V prvním závodě v Daytoně oplatil Ferrari Fordovi loňskou
porážku a obsadil první tři místa, když nasadil vylepšený typ 330 P4. V Sebringu
poprvé startoval nový Ford Mark IV se sedmilitrovým motorem o výkonu 390 kW
a posádka McLaren-Andretti jej dovedla vítězně do cíle. Na domácí trati v Monze
zopakovala své vítězství z Daytony posádka Amon-Bandini na Ferrari 330
P4. Ve Spa zvítězil vůz Mirage s motorem Ford o obsahu 5,7 litru. Na zatáčkovitých
tratích na Targa Florio a v Nürburgringu si vítězství odnesla značka
Porsche s novým typem 910. V posledním závodě nakonec zvítězil
nový, opět revoluční, Chaparral 2F s jezdci Phill Hillem a Spencem, když
Ferrarimu druhé místo stačilo k získání titulu.. Titul se tak po roční
přestávce vrátil značce Ferrari. Byl to již její dvanáctý titul z patnácti
vypsaných ročníků. Druhé místo obsadila značka Porsche a teprve třetí
skočila značka Ford, což bylo po loňském vítězství zklamáním.
Ford se soustředil hlavně na
nejprestižnější závod v Le Mans. Příprava kterou továrna závodu věnovala,
neměla v dějinách automobilových závodů obdoby. Týdny před závodem
o víkendu 8. a 9. dubna testovali jezdci vozy Ford na okruhu v Le Mans.
V kabině Forda vězí slepý pasažér, nejdražší pasažér na světě,
který nemá strach, když se jede kolo za 3:33 min., tedy průměrem 227 km/h.
To je čas, který ještě zdaleka není optimální pro sedmilitrový Ford.
Spolucestující je computer za 70 000 dolarů. Dvě černé skřínky, ze kterých
pramení nespočetné kabely. S tímto počítačem jezdí jak loňský typ
Mark II, tak i letošní novinka typ Mark IV. Obě černé skřínky,
jejichž dráty protkávají vůz jako nervový systém, jsou zde připoutány
na místě spolujezdce. Fordovu novou zbraň, Mark IV, pilotuje Bruce McLaren.
Po pět kol shromažďuje počítač na
magnetofonovou
pásku údaje o teplotě brzdových kotoučů, karburátory nasávaného
vzduchu, chladicí kapaliny, oleje v motoru i v diferenciálu. Zapisují
se i údaje o tlaku na brzdový pedál, o postavení volantu, o každém
postavení škrticí klapky v obou čtyřnásobných karburátorech Holley,
jakož i točivý moment motoru a výkon, přenášený zadními koly i zdvih
tlumičů pérování. Po vyhodnocení pásku se může dokázat jak Bruce
McLarenovi v Marku IV, tak i Donohueovi v Marku II: projíždíš zatáčkou
Dunlop s těmito otáčkami motoru, při vjezdu ubíráš příliš mnoho
plynu, zrychlení ze zatáčky Mulsanne není optimální, protože zadní kola
se příliš protáčejí. Nebo: motor nasává vzduch, který je příliš horký.
Čím chladnější je nasávaný vzduch, tím lépe dýchá sedmilitrový
motor. Ví se, kde jezdec a kde vůz ztrácejí vteřiny nebo jejich
zlomky.Jezdec s computerem ve voze nemá již žádnou výmluvu, zajede-li
čas, který je zklamáním. Jede s detektorem lži.
V dnešní době, na začátku
21. století, kdy jsou již výkonějšími a podstatně menšími počítači
vybavena i sériová osobní auta, to nepůsobí jako zvláštní věc, ale před
pětatřiceti lety to byl v pravém slova smyslu zázrak techniky a něco
neuvěřitelného.
V laboratořích v Dearbonu
se výsledky měření počítače vyhodnocují. Pro Forda se 24 hodin v Le
Mans pořádá v sále. Tam i vyhrává. Samotný závod je jen další
zkouškou, která pochopitelně nemusí vyjít do posledního puntíku. Le Mans
se dá přesně simulovat: údaje, shromážděné v předtréninku počítačem,
řídí na zkušební stolici jednotku motor-převodovka se všemi změnami zatížení
během jednoho kola v Le Mans. Po 24 hodiny, 48 hodin. Napočítalo se
9.000 přeřazení čtyřstupňové převodovky během 24 hodin. A dále: počítač
řídí zkušební stolici, na které jsou namontovány čtyři kotoučové
brzdy. Řídí je přesně tak, jak bylo zachyceno během pěti kol na Le Mans.
Potíže s brzdami? Ty patří u Forda dávné minulosti!
Již
v roce 1966 vyvíjel Ford nový vůz, který by měl nahradit stávající
Ford Mark II. Tento prototyp byl zatím nazván Ford J a pro počáteční závady
nebyl v roce 1966 v Le Mans nasazen. Nehoda v srpnu 1966 zpozdila
vývoj tohoto vozu o měsíce. V Americe žijící Brit Ken Miles, vítěz
závodu v Daytoně a Sebringu, zemřel na svém pracovišti, na riversideské
závodní dráze, když s novou odlehčenou verzí typu J vylétl třistakilometrovou
rychlostí z dráhy. Analýza vraku byla svěřena leteckým specialistům.
Příčina havárie však nebyla údajně nikdy objasněna. Pro sezónu 1967 byl
z prototypu J vyvinut vůz Ford Mark IV, který také zvítězil v Sebringu.
Z typu J převzal dveře, větší brzdy a hliníkové šasí s voštinovým
způsobem stavby, převzatým z letectví. Přesto byl Mark IV úmyslně o
něco těžší a tím pevnější než nejlehčí zkušební verse typu J.
Fordovo zkušební oddělení KarKraft v Dearbornu zkonstruovalo i čtyřstupňovou
převodovku, která se stala hřebíkem do Fordovy rakve při letošním čtyřiadvacetihodinovém
závodě v Daytoně. Vše zničila jediná hřídel převodovky. Na
Kingmanově zkušebním okruhu v Arizoně dosáhl Mario Andretti na Marku
IV maxima 345 km/h. a Mark II jezdce Rubyho 336 km/h. Finanční výdaje na
obsluhu dvou prototypů Ford při tréninku na Le Mans naznačuje početnost
obsluhy,která bude přidělena k sedmi vozům přihlášeným na 24
hodinový závod. Pro každý agregát – motor, převodovka, umělé hmoty,
hliník – je k dispozici jeden specialista. Vždy dva muži jsou zodpovědní
za závěsy kol a za přístroje, přičemž odborníci na přístroje obsluhují
současně počítač. Jeden specialista na hořčíkové slitiny, na každou
stranu vozu jeden montér a jeden muž, který pouze obsluhuje zvedák vozu. Ti
všichni podléhají třem šéfům posádky. Pro každý obor je na místě ještě
jeden inženýr.
Zlatý
Mark II, s kterým v předtréninku na Le Mans zajel Donohue kolo za
3:32,8 min., což odpovídá průměru 227,72 km/h., má četné modifikace na
šasí a motor o výkonu 346 kW (471 k) při 6000 ot./min. Donohue je rychlejší
než McLaren v Marku IV, kterému bylo naměřeno kolo za 3:36,1 min.,
tedy průměr 224,24 km/h. McLaren tak Shelbymu pomohl prohrát 500 dolarů, o
které se Shelby vsadil s Ferrariho vedoucím závodů Franco Linim, že
McLaren může jet kolo za 3:24,5 min. Lini se ale také zmýlil, když očekával
od nejrychlejšího Ferrari se Scarfiottim za volantem čas jen 3:31,3 min. V sobotu
odpoledne padnou všechny předpovědi, když Lorenzo Bandini zajede kolo v neslýchaném
čase 3:25,7 min., průměrem 235,5 km/h. Překvapující je, že Bandini
dosáhl tohoto času s otevřeným Ferrari P4 Berlinetta a ne s kupé.
Z nevysvětlitelných důvodů jde dvanáctiválec v kupé hůře, než
v otevřené Berlinettě. Ovladatelnost mohutných Ferrari P4 vynikne na Le
Mans nejlépe v kombinaci pravých a levých zatáček u Indianapolis. Velké
Ferrari se čtyřlitrovým motorem a výkonem 331 kW zde klouzají úplně
hravě a působí lehce jako dvoulitrový vůz.
Oba prototypy Ford s McLarenem
a Donohuem se musely v předtréninku sklonit nejen před Bandinim a
Parkersem na Ferrari, ale i před Johnem Surteesem za volantem zbrusu nového pětilitrového
vozu Lola Coupé T 70 s motorem Aston Martin, který dosáhl čas 3:31,9
min. Od lidí, kteří to musí vědět, se proslýchá, že později, když byl
Mark IV lépe uzpůsoben trati, měl McLaren příkaz blufovat, a nechat soupeře
v nejistotách o posledních rezervách Fordu.
A takto vypadá okruh v Le
Mans z kokpitu automobilu Ford Mark II. Otáčkoměr zlatě lakovaného
prototypu ukazuje 5700 otáček při čtvrté rychlosti, když Mark Donohue
při rychlosti 295 km/h. krátce ťukne na brzdový pedál, aby na konci cílové
rovinky před zatáčkou Dunlop snížil rychlost o 20 km/h. Na čtvrtou
rychlost a s plným plynem se řítí po spádu k zatáčce Esses, z rychlosti
290 km/h. brzdí Forda, aby mohl přeřadit na druhou rychlost s 3800 otáčkami,
což odpovídá 130 km/h., opouští záludné „S“ zatáčky Esses, vytáčí
druhou rychlost na 190 km/h., naplno brzdí a při 3200 otáčkách, přesně
105 km/h.,
protahuje Fordy pravou zatáčkou Tertre Rouge na rovinku Les Hunaudiéres. Po třech
kilometrech překračuje hranici třistakilometrové rychlosti. Ručička otáčkoměru
pomalu leze k číslici 6100. To je při čtvrté rychlosti 330 km/h.
Asfaltový koberec zde tvoří mírný pravý záhyb, který se kupodivu nechá
jet naplno. Na vrcholku kopce se vůz zvedá z per a zdá se, že chce
stoupat do nebes. Letadlo bez křídel. V témže okamžiku u šestisetmetrové
značky sešlapuje Donohue naplno brzdový pedál. Chlazené kotoučové brzdy
zpomalují vůz na 60 km/h. při prvé rychlosti, neboť pravá zatáčka u
Mulsanne víc nedovoluje. Následuje rovinka, Donohue přeřazuje až do čtvrté
rychlosti. Na svahu před zatáčkou Indianapolis brzdí a řadí dvojku.
Rychlost vynáší Forda z pravé zatáčky do levé. Při 2500 otáčkách
na dvojku dává Donohue pozvolna plný plyn, Mark II se katapultuje až k písečnému
valu vně zatáčky a jeho příď již směřuje do krátké rovinky. Z 5000 otáček
při dvojce, 180 km/h., jezdec brzdí na 60 km/h. Pravá zatáčky Arnage se
jede na jedničku. Jako volným pádem prolétá Donohue ďábelsky rychlými zákruty,
které mu nijak nebrání akcelerovat až na 280 km/h. V této rychlosti se
nachází před Maison Blanche, nejnebezpečnějším úsekem celého 13,4 km
dlouhého okruhu. Zatáčka pravá-levá, kterou sedmilitrový Ford žongluje
dvousetkilometrovou rychlostí. Jedině zázrak může zachránit před nejhorším
toho, kdo zde udělá chybu. Cílová rovinka mírně stoupá a jezdcovým očím
se zdá strašlivě úzká. Na horizontu se vynořují boxy a tribuny a z čáry
cílové rovinky vytvářejí jehlu s ouškem.
Pro závod v Le Mans Ford
opět razí heslo „vítězství za každou cenu“. Z Los Angeles letí
do Paříže sedm prototypů, aby odtud nastoupily na zvláštních přívěsech
cestu do Le Mans. Fordův vzdušný most vykládá 53 tun náhradních dílů,
mezi nimi tři kompletní motory, a na 270 mužů. V jedné velké garáži,
necelých osm kilometrů od závodní tratě, má Ford technický stan. Za čtyři
dolary na hodinu, s předem vyplaceným příplatkem osm dolarů za den, a
se stravou a noclehem zdarma, nastupují mechanici Carolla Shelbyho do práce.
Pracují mnoho, spí málo, a za noční práci dostávají šest dolarů na
hodinu. Připravují se čtyři typy Mark IV a tři typy Mark II. Objevila se
neobvyklá závada, praskala čelní skla. Problém byl vyřešen ve Fordově
stylu, bleskový telefon do Detroitu a ihned odstartovalo zvláštní letadlo se
zásobou nových skel a se specialisty na sklo.
Ve
čtvrtek v 18 hodin začíná poslední trénink. Kolem půl osmé se rozžínají
reflektory na cílové rovince. Tribuny jsou nacpány. Je devět hodin večer,
když stopky naměří 3:24,7 min. to je nový rekord kola Phil Hilla v Chaparralu
2F s mohutným přítlačným křídlem nad zadní nápravou. Dan Gurney
stojí rozčilený s Foytem u boxu. Červený Ford Mark IV se startovním
číslem 1 nejde dobře. Nelze zjistit co s vozem doopravdy je. Po chvíli
se do kokpitu upoutává McLaren. Sedadlo se mu musí vystlat pěnovou gumou,
protože je upraveno na dlouhána Gurneye. Když McLaren po několika kolech
zastaví u boxu, pracuje se na závěsech kol. Nadešla poslední půlhodinka tréninku.
Skoro nepozorovaně zmizí náhle Bruce McLaren na dráze. Na rovince Hunaudiéres
je teď malý provoz. McLaren rozsvěcí devět reflektorů, které mu ozařují
trať jako za bílého dne. Kolem boxů se mihne Ford rychlostí 300 km/h.
Vypadá to jakoby právě přistávalo tryskové letadlo. McLaren vytáčí
rychlosti naplno a body brzdění posouvá na poslední možný metr. Rychlostí
235 km/h. prolétne Maison Blanche. Jede jen čtyři kola. Jedno z nich za
3:24,4 min. Je o tři desetiny sekundy rychlejší, než Phil Hill, což znamená
první startovní místo!
Bilance závěrečného tréninku
mluví pro Forda, který musel odkrýt všechny karty. Jen Phil Hill, který v roce
1964 dosáhl pro Forda nejlepší čas, stojí se svým Chaparralem vklíněn
mezi Fordovy vozy. Stojí na druhém místě za McLarenem, následují Mario
Andretti (3:24,7), Denis Hulme (3:26,4), Ronnie Bucknum (3:27,8) a Frank Gardner
(3:28,1). Nejrychlejší Ferrariho jezdcem je Lodovico Scarfiotti (3:28,9), jemuž
chybějí 3,2 sekundy proti nejlepšímu času z předtréninku. Farrari
patrně snížil výkon na konto spolehlivosti.
Jochen Rindt je nadšen novým
Porsche 907. „To auto je senzační. Na rovinkách dosahuje 300 km/h. S tím
dvoulitrem zajedu rychlejší kolo, než v roce 1966 s Fordem GT 40,
který měl 4,7 litru.“ V Porscheho depu se na proudnicových „rejnocích“
typu 907 pilně pracovalo. Špatné jízdní vlastnosti, které se projevily v předtréninku,
jsou náhle pryč. Byly to problémy se závěsy kol. Nicméně v zatáčce
Maison Blanche, kterou jezdci s Porsche 910 projíždějí na pátou
rychlost, se odváží Mitter s Rindtem a Siffert s Herrmannem na
proudnicových vozech jet jen na čtyřku.
Den před závodem panuje ve všech
garážích nejživější provoz a všude se diskutuje na téma, zda vyhraje
Ford nebo Ferrari? Stále se objevují experti, dokonce známí piloti, kteří
věští vítězství stáje Ferrari. Celkem budou nasazeny čtyři čtyřlitry
Ferrari P4: Chris Amon-Nino Vacarella, Scarfiotti-Parkes a Günther Klass, kterému
je jako druhý pilot překvapivě přidělen Brit Peter Sutcliffe. Čtvrtý P4
nasazuje Ecurie National Belge s Willy Mairessem a Beurlysem. Rodriguez s Baghettim
pojedou bílou P4 za North American Racing Team. Podobný karburátorový čtyřlitr
řídí Müller s Guichetem pro Scuderia Filipinetti.
Kdo
se poprvé vsouká do kokpitu Ferrari P4, nemůže se ubránit tísnivému
pocitu. Těsný je i kokpit Porsche 910, avšak malý prostor P4 je skličující.
Jezdec si zde připadá jako z trestu. Výhled vpřed podstatně zužují
vysoké blatníky předních kol. Sám Günther Klass přiznává: „Když jsem
poprvé usedl do P4, cítil jsem něco jako strach…“ Franco Lini stanoví
továrním vozům taktiku: Klass-Sutcliffe pojedou na výdrž, ostatní co možná
vpředu, aby „byli u toho“. Na vedlejším sedadle kokpitu vezou červené
vozy kromě bohaté výbavy nářadí i žluté vyprošťovací mříže. V případě,
že by vůz uvízl v písku vedle dráhy zatáčky Mulsanne nebo Indy,
mohou si jezdci pomocí mříží vsunutých pod kola sami pomoci.
Bojový plán Forda bude upřesněn
dvě hodiny před závodem. Zatím nikdo neví, kdo bude v jednotlivých
posádkách startovat první. Podle seznamu, který zahrnuje 125 bodů, prochází
každý sedmilitrový Ford závěrečnou kontrolou. Listina má osm kapitol: řízení,
zavěšení kol vpředu a vzadu, šasí, motor, řazení, elektrika, kokpit a
brzdy. Úsek kokpit má 7 bodů, motor má 28 kontrolních bodů, jejichž
provedení musí potvrdit podpisem vždy odpovědný mechanik. Šéf posádky
pak podepíše celou listinu.
Jim Hall prozrazuje taktiku
Chaparralu: „Johnson-Jennings pojedou na dojetí. Hill-Spence, no, vždyť víte…“
Robert Johnson a Bruce Jennings, podle Halla, skutečně spolehliví chlapíci,
u kterých ctižádost nehraje žádnou roli, pojedou Chaparral 2F, který odjel
již Targa Florio a jehož šasí nese číslo 001. Hillovi a Spencemu je svěřen
poslední vůz, číslo 002.
Porsche netouží nikterak po dešti,
neboť pak by se museli i velcí držet zkrátka. Mitter-Rindt a
Siffert-Herrmann v prototypech 907, Stommelen-Neerpasch a Schütz-Buzetta
na typech 910/6 a Koch-Poirot se sportovním vozem Carrera 6 mají zpočátku
kroužit v časech, která jsou asi o 5 sekund lepší, než v tréninku.
Jezdci jsou vedeni světelnými signály: červená znamená pomaleji, zelená
rychleji. Signální boxy jsou na Le Mans u výjezdu z pomalé Mulsannské
zatáčky. Zde se jezdcům signalizují časy, odstupy, zastávky pro tankování
i ostatní taktické pokyny. V pátek odpoledne nacvičují Porscheho
jezdci, kteří závod začínají, start Le Mans. Především bleskové otevření
dveří, usednutí do úzkého kokpitu, uzavření dveří a start. Nejrychlejším
mužem je Jo Siffert, který vklouzne za volant s artistickým nadáním.
Jochen Rindt tento výkon ocení takto: „Tvůj čas může překonat už jenom
cvičená opice…“
Přesně
ve dvě hodiny odpoledne 10.června, dvě hodiny před startem, čekají jezdci
Forda ve stanu Carrolla Shebyho na poslední instrukce. Schůzka je přísně střežena.
Půl hodiny trvá, než Shelby probere bojový plán. Teď je i stanoveno, kdo
ve čtyři hodiny poběží k vozům na startu.
Le Mans je národním svátkem půl
miliónu lidí. Kdo hledá zábavu, najde ji zde: střelnice, kolotoče, stany s pivem
a s hudbou. Přehled kolik se při takovém svátku zkonzumuje, dává
bilance roku 1964: 100 000 chlebíčkových vek, 80 tun smažených brambůrků,
20 000 lahví minerálky, 100 000 litrů vína, 450 000 lahví sodovky, 6 tun
zmrzliny a 1 milión sklenic piva.
Hlad a žízeň 27 mužů
Fordovy posádky tiší pojízdná kuchyně, která přijela na Le Mans z Londýna.
Ferrariho jezdci mají k dispozici malý jídelní stan. Kdo je odkázán
na stánky s klobásami v okolí tábora jezdců, tomu zajde chuť už
při pohledu na ceny.
Poslední minuty před startem
jsou na Le Mans vzrušující. Jezdci se staví ke startu. Sem tam někdo prohodí
slovo, pokusí se o vtip a pohrdá obavou, že by hned v prvních sekundách
z 84.600, po které závod trvá, mohl zůstat s havarovaným vozem na
trati. Pole 54 vozů vyráží bez karambolu. Jen Ford Luciena Bianchiho a
Chaparral Jenningse naskakují se zpožděním. Po prvním kole se objevuje
procesí Fordů: Bucknum s modrým vozem čísla 57 vede čelo před zlatovým
Fordem Franka Gardnera a červeným Dana Gurneye. Následuje žlutý vůz
McLarena a bílý Ferrari Pedra Rodrigueze. Závod trvá teprve tři kola, když
John Surtees odstavuje svůj Lola T 70 s poškozeným pístem. Fordy trpí
hned v prvé fázi závodu podivnými bolestmi. Hulme se objevuje po dvanácti
kolech v depu, mechanici opravují blokující táhlo plynu. Po osmnácti
minutách zastavuje Australan Frank Gardner, u jeho vozu se musí vyměnit pravé
přední kolo, protože chybějí vyvažovací tělíska.
Podle
programu signalizuje Ford po první hodině závodu zastávku k tankování.
V 17.04 přijíždí Bucknum, o dvě minuty později McLaren, který předává
vůz Donohuemu. V 17.06 střídá Foyt Gurneye. V 17.10 tankuje Chaparral. Sto
sekund trvá, než se Phil Hill zařadí opět na okruh. Na rovince Hunaudiéres
jsou naměřeny následující špičkové rychlosti: Ford Mark IV –
Andretti-Bianchi 343 km/h., Foyt-Gurney a Hulme-Ruby 340 km/h. a McLaren-Donohue
333 km/h. Vůz Ferrari P4 – Klass-Sutcliffe a Scarfiotti-Parkes 310 km/h.
a Porsche 907 – Siffert-Herrmann 295 km/h.
V 17.20 nechává Bucknum na
Fordu Mark II upevnit laminátový díl karosérie. O pět minut později se neočekávaně
objevuje znovu. Motor se přehřívá. Netěsní malá hliníková trubka, jíž
protéká chladicí kapalina. Opravuje se jen provizorně, protože teď nelze
doplňovat vodu do chladiče. Přísné předpisy v Le Mans dovolují doplňování
vody a oleje jen po ujetí 25 kol. Bucknum opět vyjíždí na trať, kde
krouží pozvolnějším tempem. Těsně před 18. hodinou absolvuje své
25 kolo, prasklá trubička může být konečně vyměněna a chladič doplněn.
V této době ujel vedoucí vůz Gurneye
a Foyta již 33 kol a drží si náskok 21 sekund před Chaparralem Hilla a
Spenceho. Andretti s Bianchim jsou na třetím místě, prvý Ferrari
Scarfiotti a Parkes na pátém. Průměr vedoucí posádky je 225,71 km/h. Když
v 18.08 vyjíždí Paul Hawkins, který vystřídal Bucknuma, sklouzla, tato v první
hodině vedoucí posádka, na 42. místo. V závodě pokračuje 51 vozů.
Dennis Hulme, který zaplatil výlet z dráhy výměnou kola v boxu, jede
jakoby se závod jel na 24 kol a ne hodin. Propracovává se ze 27. místa a po
hodině jsou již na 18. místě.
Doplňuje se benzín. Ferrari tiší
žízeň svých čtyřlitrů vždy po 22 až 23 kolech. Scarfiotti-Parkes spotřebují
průměrně na jedno přes 13 km dlouhé kolo 5,7 litru benzínu. Fordy ujedou
minimálně 17 kol se 170 litry v nádrži. Proudnicové vozy Porsche jsou
přirozeně mnohem nezávislejší na boxech. Siffert-Herrmann tankují vždy po
30 až 32 kolech, většinou 89 litrů.
Po
pěti hodinách, v 21.00, jedou na čele tři Fordy: Gurney-Foyt před
McLaren-Donohue jedou stejné kolo, Andretti-Bianchi jsou o kolo zpět, ale
stejný počet kol si drží Hill-Spence, Scarfiotti-Parkes a Amon-Vaccarella.
Fordovi piloti jsou nadšeni, do 240 km/h. drží Ferrari se sedmilitry krok,
pak najednou jako by čtyřlitr zůstal stát. Siffert-Herrmann se drží na
dvanáctém místě. Jedou podle sluchu, protože otáčkoměr stávkuje. V
21.43 odpadá ze závodu Ferrari Guicheta a Müllera pro poruchu pístu. Lloyd
Rubby uvízl v písku. O něco později se Ford Hulmeho a Rubbyho ocitne
jako první položka na listině odpisů. Výlet do písku zavinila patrně
porucha samosvorného diferenciálu.
Ve 22.35 předává Mitter řízení
opět Rindtovi. Ten však po hodině jízdy motor zničí, když při řazení
dolů dá omylem dvojku a ručička otáčkoměru vylétla k číslici
9200. To je 1000 otáček nad limitem, což je u šestiválcového Porsche rána
do srdce. V téže hodině ztrácí i Porsche devětsetdesítku Schütze a
Buzetty. Německo americká posádka získala dva týdny před Le Mans
absolutní vítězství v tisícikilometrovém závodě na Nürburgringu.
Na Le Mans si Buzetta dovolil tři výlety do písku. Potom se mu zadřel motor,
protože olej moc pěnil.
Na rovince Hunaudiéres se odehrává
Ferrariho tragédie. Na začátku rovinky musel Chris Amon zastavit, protože u
jeho vozu ušel vzduch z pneumatiky. Amon chce zadní kolo vyměnit, ale
zvedák odpírá službu. Pokouší se tedy dojet pomalu k boxu. A pak se
odehrálo následující, o zem brousící závěs se stává zapalovacím kamínkem,
rozmáčknuté benzínové potrubí dodává hořlavý materiál. V málo
okamžicích je Ferrari v plamenech. V méně než třiceti sekundách
je na místě požární vůz, který oheň likviduje. Muži v azbestových
oblecích hlídkují podél celé tratě.
V hodině
duchů, asi kolem půl jedné, zastavuje Mark Donohue pro kolísající tlak
benzínu. O čtvrt hodiny později dochází Fordu Maria Andrettiho benzín u
Maison Blanche. Rychlost však stačila na pohodlné dojetí do boxů. Po devíti
hodinách závodu spotřeboval Ford Andrettiho již 1038 litrů benzínu. S takovým
množstvím ujede Volkswagen dobrých 10 000 km. Sedmilitrový prototyp
jenom 2130 km.
Noc je jasná, suchá a chladná.
A velmi dlouhá. Scarfiotti-Parkes ztrácejí téměř 8 minut opravou brzd.
Ferrari Rodrigueze a Baghettiho je deset minut před druhou hodinou odstaven s propáleným
těsněním hlavy. Ani potlesk tribun nemůže již jezdce odškodnit. Ve dvě
hodiny vedou tři Fordy: Gurney-Foyt, McLaren-Donohue, Andretti-Bianchi.
Scarfiotti-Parkes na čtvrté pozici mají ztrátu pěti kol na vedoucí posádku
a tří kol na posádku na třetím místě.
Ráno se již probouzí, lidé v boxech
mrznou. Vedle dráhy člověk klopýtá přes zakuklené postavy, spící na
zemi. S novinami pod hlavou leží v písku jako zapomenuté mrtvoly
po bitvě v poušti.
Ve 3:28 vyskakuje z kokpitu
Bianchi. Nasazují se hadice k tankování, mění brzdová obložení.
Andretti si upíná pásy, startuje a letí vstříc zatáčce Dunlop. Před zatáčkou
Esses poprvé šlape na brzdu. V rychlosti 250 km/h. patrně zapomněl na
nové brzdové obložení. Kola blokují, Andretti bojuje se smýkajícím se
vozem, který naráží na val. Náhle se objevuje i za ním těsně jedoucí
Ford McCluskeye, který zoufale brzdí a snaží se zvládnout smyk. Další
Ford Jo Schlessera naráží do snopů, aby se vyhnul překážce v dráze.
S bolestně zkrouceným obličejem řídí Andretti přijíždějící vozy
mezi Fordovými vraky. Na cílové rovince se zažíhá žluté výstražné světlo.
Tři Fordy jsou však odepsány. Naštěstí nabyl nikdo zraněn. V této
době přijíždí k boxu Chaparral Hilla a Spenceho. Vůz Johnsona a
Jenningse je již dlouho mimo závod. Po zastavení u boxu již nenaskočil
motor. Dva mechanici se snaží dát dohromady Hillův motor, ze kterého uniká
olej.
Situace je pro Forda napjatá.
Gurney s Foytem, trojnásobným vítězem z Indianapolisu,
mají sice v sedm ráno náskok šesti kol před Ferrari, se kterým
jedou Scarfiotti a Parkes, avšak na třetí pozici jede rovněž Ferrari.
McLaren-Donohue a Bucknum-Hawkins již nemohou sáhnout se svými Fordy po místě
na slunci. Ferrari se pokouší zvýšeným tlakem vylákat z vedoucího
Fordu poslední rezervy.
Hans
Herrmann se ulekl, když motor jeho Porsche 907 zmírá za Mulsanskou zatáčkou.
Otevírá kapotu. Na první pohled je jasná příčina, ozubený řemen vstřikovacího
čerpadla praskl. Věc, která sama o sobě není důvodem k vzrušení, řemen
přeci leží ve voze. Tento řemen se však nedá napínat, náhradní řemen
je malý, minuty utíkají. Po pokusu o natažení řemen téměř praská.
Herrmann dojíždí k boxu a nechává chybu odstranit. Dvacet minut je však
nenávratně ztraceno.
Na dlouhé rovince zaslechne
McLaren v kokpitu náhle neočekávanou ránu. Usuzuje na motor a ihned vyšlapuje
spojku. Tlak oleje však zůstává na normálu. Opět zařazuje, uvažuje o
poruše převodovky nebo náhonu a přidává plyn. Nestalo se nic neobvyklého.
Pohled do zpětného zrcátka však říká vše, chybí krytování zádě. U
boxu McLarena přesvědčují, že kryt si musí vyměnit sám. Gumovými úchyty
připoutává McLaren plastikový kryt. Normálně práce pro dva muže. U boxu
to pak trvá ještě 47 minut, než je kryt přilepen. Záď a uvolněné dveře
Gurneyova a Foytova vozu rovněž přidržují lepicí pásky. Mezitím
Chaparral definitivně končí závod. Spojka je opět zaplavena olejem. Starý
defekt. Hodinu před polednem znehybní Ferrari č.19 Klasse a Scutliffa pro
poruchu motoru.
Poslední hodiny se táhnou jako
med. Na dráze je téměř klid. Asi 70 minut před koncem závodu vysazuje
McLarenovi motor. Situace se zdá být beznadějná, protože McLaren nemůže
otevřít kryt zádě, který je napevno zalepen. Palubní nářadí leží v kufru
pod motorem, je rovněž nepřístupné. Novozélanďan se nevzdává a
propracovává se k motoru oddělovací přepážkou z kokpitu.
Porucha je ihned patrná, držák zapalovací cívky je utržený. McLaren připevňuje
cívku lepicí páskou k vodní trubce. Motor naskakuje. McLaren v duchu
přemítá, ano, téměř dvě hodiny, sečteme-li všechny zastávky, strávil
náš vůz u boxu.
V šestnáct
hodin všechno končí. Gurney a Foyt oslavují absolutní vítězství pro
Forda. Celkový průměr činí 218,038 km/h. Jinými slovy Gurney a Foyt ujeli
za 24 hodin 5.232,90 km. Nový rekord! Poprvé byla překonána vzdálenost
5000 km. Není to však tak zářivé vítězství jako loni. Při čtyřiadvacetihodinovém
závodě se přece jen vyskytují situace, ve kterých moudrost počítače končí.
Na druhém a třetím místě dojely Ferrari s posádkami Scarfiotti s Parkesem
a Mairesse s Beurlysem. Druhé vítězství Forda bylo vykoupeno nepředstavitelnými
náklady. Ferrari, operující s mnohem skromnějšími prostředky, byl
sice poražen, ale nikoli deklasován, jak prorokoval Shelby. Na pátém místě
skončilo nejlepší Porsche 907. Do cíle dojelo 16 vozů.
Ford
Mark IV vznikl vývojem z typu Mark II a prototypu Ford J. Měl vzadu
uložený vidlicový dvanáctiválcový motor o objemu 7017 cm3 a výkonu
397 kW (540 k) při 6400 ot./min. Převodovka byla čtyřstupňová, zavěšení
kol nezávislé na příčných lichoběžníkových ramenech odpružených
vinutými pružinami. Brzdy kotoučové. Od svých předchůdců se zásadně lišil hliníkovým voštinovým šasím a hliníkovou karosérií,
což proti provedení z oceli umožňovalo snížit hmotnost karosérie o
88 %.
Ferrari
330 P4 byl následovníkem typu 330 P3 z roku 1966. Měl vzadu uložený
vidlicový dvanáctiválec s úhlem válců 60º, obsahem 3967,4 cm3
a výkonem 331 kW (450 k) při 8200 ot./min. Válce měly vrtání 77 mm a zdvih
71 mm. Motor měl tři ventily na válec, dva sací a jeden výfukový. Palivo místo
karburátorů dodávalo vstřikování Lucas. Převodovka byla pětirychlostní
plně synchronizovaná. Podvozek a karosérie typu P4 a P3 byly téměř shodné.
Oproti typu P2 byly kratší, nižší a lehčí. Zavěšení kol bylo nezávislé
na příčných trojúhelníkových ramenech, odpružených vinutými pružinami.
Rám byl z ocelových svařovaných trubek. Karosérie byla buď otevřená,
nebo uzavřená. Otevřený spider vypadal jako uzavřená berlinetta s useknutou
střechou. Pneumatiky byly Firestone. Rozvor náprav 2400 mm, hmotnost 800 kg.
Chaparral
2F přezdívaný Bílý texaský pták měl vzadu uložený vidlicový osmiválec
Chevrolet s hliníkovým blokem o objemu 6997 cm3 a výkonu 463
kW (630 k). Převodovka byla automatická třístupňová. Byl to první vůz u
kterého bylo využito obráceného křídla, umístěného na dvou vzpěrách
nad zadní nápravou, ke zvýšení přítlaku vozu. Jezdec mohl křídlo
za jízdy ručně naklánět a tím měnit přítlak a aerodynamický odpor. Křídlo
tak složilo i jako aerodynamická brzda. Na rovinkách se zase naklonění křídla
a tím odpor a přítlak nastavovaly na minimum. V sezóně 1968 obdobná křídla
převzaly postupně všechny vozy F1.
Porsche
907 mělo vzadu uložený vzduchem chlazený plochý šestiválcový motor
objemu 1991 cm3 a výkonu 162 kW (220 k) při 8000 ot./min. Vrtání
válců bylo 80 mm a zdvih 66 mm. Vůz měl proudnicovou karosérii.
Porsche
910 byl následovník typu Carrera 6. Byl vybaven stejným vzadu uloženým
plochým vzduchem chlazeným šestiválcem o objemu 1991 cm3 a výkonu
162 kW (220 k) při 8000 ot./min. Vrtání válců bylo 80 mm a zdvih 66 mm.
Poprvé měl vůz vstřikování paliva. Převodovka byla pětirychlostní.
Rozvor náprav 2300 mm. Hmotnost 650 kg.