Léta 1966 a 1967 jsou mnohými odborníky považována za vyvrcholení seriálu vytrvalostních závodů o titul mistra světa. Bitva vozů Ferrari kontra Ford, kterým zdařile asistovaly další značky Porsche, Chaparral, Lola, Mirage, Alfa Romeo a Alpine Renault vzbudila větší zájem než tehdejší závody formule 1. V sezóně 1967 se do mistrovství světa započítávalo osm závodů. K loňským sedmi přibyl ještě, jako poslední závod sezóny, závod v Brands Hatch v USA. V prvním závodě v Daytoně oplatil Ferrari Fordovi loňskou porážku a obsadil první tři místa, když nasadil vylepšený typ 330 P4. V Sebringu poprvé startoval nový Ford Mark IV se sedmilitrovým motorem o výkonu 390 kW a posádka McLaren-Andretti jej dovedla vítězně do cíle. Na domácí trati v Monze zopakovala své vítězství z Daytony posádka Amon-Bandini na Ferrari 330 P4. Ve Spa zvítězil vůz Mirage s motorem Ford o obsahu 5,7 litru. Na zatáčkovitých tratích na Targa Florio a v Nürburgringu si vítězství odnesla značka Porsche s novým typem 910. V posledním závodě nakonec zvítězil nový, opět revoluční, Chaparral 2F s jezdci Phill Hillem a Spencem, když Ferrarimu druhé místo stačilo k získání titulu.. Titul se tak po roční přestávce vrátil značce Ferrari. Byl to již její dvanáctý titul z patnácti vypsaných ročníků. Druhé místo obsadila značka Porsche a teprve třetí skočila značka Ford, což bylo po loňském vítězství zklamáním.

Ford se soustředil hlavně na nejprestižnější závod v Le Mans. Příprava kterou továrna závodu věnovala, neměla v dějinách automobilových závodů obdoby. Týdny před závodem o víkendu 8. a 9. dubna testovali jezdci vozy Ford na okruhu v Le Mans. V kabině Forda vězí slepý pasažér, nejdražší pasažér na světě, který nemá strach, když se jede kolo za 3:33 min., tedy průměrem 227 km/h. To je čas, který ještě zdaleka není optimální pro sedmilitrový Ford. Spolucestující je computer za 70 000 dolarů. Dvě černé skřínky, ze kterých pramení nespočetné kabely. S tímto počítačem jezdí jak loňský typ Mark II, tak i letošní novinka typ Mark IV. Obě černé skřínky, jejichž dráty protkávají vůz jako nervový systém, jsou zde připoutány na místě spolujezdce. Fordovu novou zbraň, Mark IV, pilotuje Bruce McLaren. Po pět kol shromažďuje počítač na magnetofonovou pásku údaje o teplotě brzdových kotoučů, karburátory nasávaného vzduchu, chladicí kapaliny, oleje v motoru i v diferenciálu. Zapisují se i údaje o tlaku na brzdový pedál, o postavení volantu, o každém postavení škrticí klapky v obou čtyřnásobných karburátorech Holley, jakož i točivý moment motoru a výkon, přenášený zadními koly i zdvih tlumičů pérování. Po vyhodnocení pásku se může dokázat jak Bruce McLarenovi v Marku IV, tak i Donohueovi v Marku II: projíždíš zatáčkou Dunlop s těmito otáčkami motoru, při vjezdu ubíráš příliš mnoho plynu, zrychlení ze zatáčky Mulsanne není optimální, protože zadní kola se příliš protáčejí. Nebo: motor nasává vzduch, který je příliš horký. Čím chladnější je nasávaný vzduch, tím lépe dýchá sedmilitrový motor. Ví se, kde jezdec a kde vůz ztrácejí vteřiny nebo jejich zlomky.Jezdec s computerem ve voze nemá již žádnou výmluvu, zajede-li čas, který je zklamáním. Jede s detektorem lži.

V dnešní době, na začátku 21. století, kdy jsou již výkonějšími a podstatně menšími počítači vybavena i sériová osobní auta, to nepůsobí jako zvláštní věc, ale před pětatřiceti lety to byl v pravém slova smyslu zázrak techniky a něco neuvěřitelného.

V laboratořích v Dearbonu se výsledky měření počítače vyhodnocují. Pro Forda se 24 hodin v Le Mans pořádá v sále. Tam i vyhrává. Samotný závod je jen další zkouškou, která pochopitelně nemusí vyjít do posledního puntíku. Le Mans se dá přesně simulovat: údaje, shromážděné v předtréninku počítačem, řídí na zkušební stolici jednotku motor-převodovka se všemi změnami zatížení během jednoho kola v Le Mans. Po 24 hodiny, 48 hodin. Napočítalo se 9.000 přeřazení čtyřstupňové převodovky během 24 hodin. A dále: počítač řídí zkušební stolici, na které jsou namontovány čtyři kotoučové brzdy. Řídí je přesně tak, jak bylo zachyceno během pěti kol na Le Mans. Potíže s brzdami? Ty patří u Forda dávné minulosti!

Již v roce 1966 vyvíjel Ford nový vůz, který by měl nahradit stávající Ford Mark II. Tento prototyp byl zatím nazván Ford J a pro počáteční závady nebyl v roce 1966 v Le Mans nasazen. Nehoda v srpnu 1966 zpozdila vývoj tohoto vozu o měsíce. V Americe žijící Brit Ken Miles, vítěz závodu v Daytoně a Sebringu, zemřel na svém pracovišti, na riversideské závodní dráze, když s novou odlehčenou verzí typu J vylétl třistakilometrovou rychlostí z dráhy. Analýza vraku byla svěřena leteckým specialistům. Příčina havárie však nebyla údajně nikdy objasněna. Pro sezónu 1967 byl z prototypu J vyvinut vůz Ford Mark IV, který také zvítězil v Sebringu. Z typu J převzal dveře, větší brzdy a hliníkové šasí s voštinovým způsobem stavby, převzatým z letectví. Přesto byl Mark IV úmyslně o něco těžší a tím pevnější než nejlehčí zkušební verse typu J. Fordovo zkušební oddělení KarKraft v Dearbornu zkonstruovalo i čtyřstupňovou převodovku, která se stala hřebíkem do Fordovy rakve při letošním čtyřiadvacetihodinovém závodě v Daytoně. Vše zničila jediná hřídel převodovky. Na Kingmanově zkušebním okruhu v Arizoně dosáhl Mario Andretti na Marku IV maxima 345 km/h. a Mark II jezdce Rubyho 336 km/h. Finanční výdaje na obsluhu dvou prototypů Ford při tréninku na Le Mans naznačuje početnost obsluhy,která bude přidělena k sedmi vozům přihlášeným na 24 hodinový závod. Pro každý agregát – motor, převodovka, umělé hmoty, hliník – je k dispozici jeden specialista. Vždy dva muži jsou zodpovědní za závěsy kol a za přístroje, přičemž odborníci na přístroje obsluhují současně počítač. Jeden specialista na hořčíkové slitiny, na každou stranu vozu jeden montér a jeden muž, který pouze obsluhuje zvedák vozu. Ti všichni podléhají třem šéfům posádky. Pro každý obor je na místě ještě jeden inženýr.

Zlatý Mark II, s kterým v předtréninku na Le Mans zajel Donohue kolo za 3:32,8 min., což odpovídá průměru 227,72 km/h., má četné modifikace na šasí a motor o výkonu 346 kW (471 k) při 6000 ot./min. Donohue je rychlejší než McLaren v Marku IV, kterému bylo naměřeno kolo za 3:36,1 min., tedy průměr 224,24 km/h. McLaren tak Shelbymu pomohl prohrát 500 dolarů, o které se Shelby vsadil s Ferrariho vedoucím závodů Franco Linim, že McLaren může jet kolo za 3:24,5 min. Lini se ale také zmýlil, když očekával od nejrychlejšího Ferrari se Scarfiottim za volantem čas jen 3:31,3 min. V sobotu odpoledne padnou všechny předpovědi, když Lorenzo Bandini zajede kolo v neslýchaném čase 3:25,7 min., průměrem 235,5 km/h. Překvapující je, že Bandini dosáhl tohoto času s otevřeným Ferrari P4 Berlinetta a ne s kupé. Z nevysvětlitelných důvodů jde dvanáctiválec v kupé hůře, než v otevřené Berlinettě. Ovladatelnost mohutných Ferrari P4 vynikne na Le Mans nejlépe v kombinaci pravých a levých zatáček u Indianapolis. Velké Ferrari se čtyřlitrovým motorem a výkonem 331 kW zde klouzají úplně hravě a působí lehce jako dvoulitrový vůz.

Oba prototypy Ford s McLarenem a Donohuem se musely v předtréninku sklonit nejen před Bandinim a Parkersem na Ferrari, ale i před Johnem Surteesem za volantem zbrusu nového pětilitrového vozu Lola Coupé T 70 s motorem Aston Martin, který dosáhl čas 3:31,9 min. Od lidí, kteří to musí vědět, se proslýchá, že později, když byl Mark IV lépe uzpůsoben trati, měl McLaren příkaz blufovat, a nechat soupeře v nejistotách o posledních rezervách Fordu.

A takto vypadá okruh v Le Mans z kokpitu automobilu Ford Mark II. Otáčkoměr zlatě lakovaného prototypu ukazuje 5700 otáček při čtvrté rychlosti, když Mark Donohue při rychlosti 295 km/h. krátce ťukne na brzdový pedál, aby na konci cílové rovinky před zatáčkou Dunlop snížil rychlost o 20 km/h. Na čtvrtou rychlost a s plným plynem se řítí po spádu k zatáčce Esses, z rychlosti 290 km/h. brzdí Forda, aby mohl přeřadit na druhou rychlost s 3800 otáčkami, což odpovídá 130 km/h., opouští záludné „S“ zatáčky Esses, vytáčí druhou rychlost na 190 km/h., naplno brzdí a při 3200 otáčkách, přesně 105 km/h., protahuje Fordy pravou zatáčkou Tertre Rouge na rovinku Les Hunaudiéres. Po třech kilometrech překračuje hranici třistakilometrové rychlosti. Ručička otáčkoměru pomalu leze k číslici 6100. To je při čtvrté rychlosti 330 km/h. Asfaltový koberec zde tvoří mírný pravý záhyb, který se kupodivu nechá jet naplno. Na vrcholku kopce se vůz zvedá z per a zdá se, že chce stoupat do nebes. Letadlo bez křídel. V témže okamžiku u šestisetmetrové značky sešlapuje Donohue naplno brzdový pedál. Chlazené kotoučové brzdy zpomalují vůz na 60 km/h. při prvé rychlosti, neboť pravá zatáčka u Mulsanne víc nedovoluje. Následuje rovinka, Donohue přeřazuje až do čtvrté rychlosti. Na svahu před zatáčkou Indianapolis brzdí a řadí dvojku. Rychlost vynáší Forda z pravé zatáčky do levé. Při 2500 otáčkách na dvojku dává Donohue pozvolna plný plyn, Mark II se katapultuje až k písečnému valu vně zatáčky a jeho příď již směřuje do krátké rovinky. Z 5000 otáček při dvojce, 180 km/h., jezdec brzdí na 60 km/h. Pravá zatáčky Arnage se jede na jedničku. Jako volným pádem prolétá Donohue ďábelsky rychlými zákruty, které mu nijak nebrání akcelerovat až na 280 km/h. V této rychlosti se nachází před Maison Blanche, nejnebezpečnějším úsekem celého 13,4 km dlouhého okruhu. Zatáčka pravá-levá, kterou sedmilitrový Ford žongluje dvousetkilometrovou rychlostí. Jedině zázrak může zachránit před nejhorším toho, kdo zde udělá chybu. Cílová rovinka mírně stoupá a jezdcovým očím se zdá strašlivě úzká. Na horizontu se vynořují boxy a tribuny a z čáry cílové rovinky vytvářejí jehlu s ouškem.

Pro závod v Le Mans Ford opět razí heslo „vítězství za každou cenu“. Z Los Angeles letí do Paříže sedm prototypů, aby odtud nastoupily na zvláštních přívěsech cestu do Le Mans. Fordův vzdušný most vykládá 53 tun náhradních dílů, mezi nimi tři kompletní motory, a na 270 mužů. V jedné velké garáži, necelých osm kilometrů od závodní tratě, má Ford technický stan. Za čtyři dolary na hodinu, s předem vyplaceným příplatkem osm dolarů za den, a se stravou a noclehem zdarma, nastupují mechanici Carolla Shelbyho do práce. Pracují mnoho, spí málo, a za noční práci dostávají šest dolarů na hodinu. Připravují se čtyři typy Mark IV a tři typy Mark II. Objevila se neobvyklá závada, praskala čelní skla. Problém byl vyřešen ve Fordově stylu, bleskový telefon do Detroitu a ihned odstartovalo zvláštní letadlo se zásobou nových skel a se specialisty na sklo.

Ve čtvrtek v 18 hodin začíná poslední trénink. Kolem půl osmé se rozžínají reflektory na cílové rovince. Tribuny jsou nacpány. Je devět hodin večer, když stopky naměří 3:24,7 min. to je nový rekord kola Phil Hilla v Chaparralu 2F s mohutným přítlačným křídlem nad zadní nápravou. Dan Gurney stojí rozčilený s Foytem u boxu. Červený Ford Mark IV se startovním číslem 1 nejde dobře. Nelze zjistit co s vozem doopravdy je. Po chvíli se do kokpitu upoutává McLaren. Sedadlo se mu musí vystlat pěnovou gumou, protože je upraveno na dlouhána Gurneye. Když McLaren po několika kolech zastaví u boxu, pracuje se na závěsech kol. Nadešla poslední půlhodinka tréninku. Skoro nepozorovaně zmizí náhle Bruce McLaren na dráze. Na rovince Hunaudiéres je teď malý provoz. McLaren rozsvěcí devět reflektorů, které mu ozařují trať jako za bílého dne. Kolem boxů se mihne Ford rychlostí 300 km/h. Vypadá to jakoby právě přistávalo tryskové letadlo. McLaren vytáčí rychlosti naplno a body brzdění posouvá na poslední možný metr. Rychlostí 235 km/h. prolétne Maison Blanche. Jede jen čtyři kola. Jedno z nich za 3:24,4 min. Je o tři desetiny sekundy rychlejší, než Phil Hill, což znamená první startovní místo!

Bilance závěrečného tréninku mluví pro Forda, který musel odkrýt všechny karty. Jen Phil Hill, který v roce 1964 dosáhl pro Forda nejlepší čas, stojí se svým Chaparralem vklíněn mezi Fordovy vozy. Stojí na druhém místě za McLarenem, následují Mario Andretti (3:24,7), Denis Hulme (3:26,4), Ronnie Bucknum (3:27,8) a Frank Gardner (3:28,1). Nejrychlejší Ferrariho jezdcem je Lodovico Scarfiotti (3:28,9), jemuž chybějí 3,2 sekundy proti nejlepšímu času z předtréninku. Farrari patrně snížil výkon na konto spolehlivosti.

Jochen Rindt je nadšen novým Porsche 907. „To auto je senzační. Na rovinkách dosahuje 300 km/h. S tím dvoulitrem zajedu rychlejší kolo, než v roce 1966 s Fordem GT 40, který měl 4,7 litru.“ V Porscheho depu se na proudnicových „rejnocích“ typu 907 pilně pracovalo. Špatné jízdní vlastnosti, které se projevily v předtréninku, jsou náhle pryč. Byly to problémy se závěsy kol. Nicméně v zatáčce Maison Blanche, kterou jezdci s Porsche 910 projíždějí na pátou rychlost, se odváží Mitter s Rindtem a Siffert s Herrmannem na proudnicových vozech jet jen na čtyřku.

Den před závodem panuje ve všech garážích nejživější provoz a všude se diskutuje na téma, zda vyhraje Ford nebo Ferrari? Stále se objevují experti, dokonce známí piloti, kteří věští vítězství stáje Ferrari. Celkem budou nasazeny čtyři čtyřlitry Ferrari P4: Chris Amon-Nino Vacarella, Scarfiotti-Parkes a Günther Klass, kterému je jako druhý pilot překvapivě přidělen Brit Peter Sutcliffe. Čtvrtý P4 nasazuje Ecurie National Belge s Willy Mairessem a Beurlysem. Rodriguez s Baghettim pojedou bílou P4 za North American Racing Team. Podobný karburátorový čtyřlitr řídí Müller s Guichetem pro Scuderia Filipinetti.

Kdo se poprvé vsouká do kokpitu Ferrari P4, nemůže se ubránit tísnivému pocitu. Těsný je i kokpit Porsche 910, avšak malý prostor P4 je skličující. Jezdec si zde připadá jako z trestu. Výhled vpřed podstatně zužují vysoké blatníky předních kol. Sám Günther Klass přiznává: „Když jsem poprvé usedl do P4, cítil jsem něco jako strach…“ Franco Lini stanoví továrním vozům taktiku: Klass-Sutcliffe pojedou na výdrž, ostatní co možná vpředu, aby „byli u toho“. Na vedlejším sedadle kokpitu vezou červené vozy kromě bohaté výbavy nářadí i žluté vyprošťovací mříže. V případě, že by vůz uvízl v písku vedle dráhy zatáčky Mulsanne nebo Indy, mohou si jezdci pomocí mříží vsunutých pod kola sami pomoci.

Bojový plán Forda bude upřesněn dvě hodiny před závodem. Zatím nikdo neví, kdo bude v jednotlivých posádkách startovat první. Podle seznamu, který zahrnuje 125 bodů, prochází každý sedmilitrový Ford závěrečnou kontrolou. Listina má osm kapitol: řízení, zavěšení kol vpředu a vzadu, šasí, motor, řazení, elektrika, kokpit a brzdy. Úsek kokpit má 7 bodů, motor má 28 kontrolních bodů, jejichž provedení musí potvrdit podpisem vždy odpovědný mechanik. Šéf posádky pak podepíše celou listinu.

Jim Hall prozrazuje taktiku Chaparralu: „Johnson-Jennings pojedou na dojetí. Hill-Spence, no, vždyť víte…“ Robert Johnson a Bruce Jennings, podle Halla, skutečně spolehliví chlapíci, u kterých ctižádost nehraje žádnou roli, pojedou Chaparral 2F, který odjel již Targa Florio a jehož šasí nese číslo 001. Hillovi a Spencemu je svěřen poslední vůz, číslo 002.

Porsche netouží nikterak po dešti, neboť pak by se museli i velcí držet zkrátka. Mitter-Rindt a Siffert-Herrmann v prototypech 907, Stommelen-Neerpasch a Schütz-Buzetta na typech 910/6 a Koch-Poirot se sportovním vozem Carrera 6 mají zpočátku kroužit v časech, která jsou asi o 5 sekund lepší, než v tréninku. Jezdci jsou vedeni světelnými signály: červená znamená pomaleji, zelená rychleji. Signální boxy jsou na Le Mans u výjezdu z pomalé Mulsannské zatáčky. Zde se jezdcům signalizují časy, odstupy, zastávky pro tankování i ostatní taktické pokyny. V pátek odpoledne nacvičují Porscheho jezdci, kteří závod začínají, start Le Mans. Především bleskové otevření dveří, usednutí do úzkého kokpitu, uzavření dveří a start. Nejrychlejším mužem je Jo Siffert, který vklouzne za volant s artistickým nadáním. Jochen Rindt tento výkon ocení takto: „Tvůj čas může překonat už jenom cvičená opice…“

Přesně ve dvě hodiny odpoledne 10.června, dvě hodiny před startem, čekají jezdci Forda ve stanu Carrolla Shebyho na poslední instrukce. Schůzka je přísně střežena. Půl hodiny trvá, než Shelby probere bojový plán. Teď je i stanoveno, kdo ve čtyři hodiny poběží k  vozům na startu.

Le Mans je národním svátkem půl miliónu lidí. Kdo hledá zábavu, najde ji zde: střelnice, kolotoče, stany s pivem a s hudbou. Přehled kolik se při takovém svátku zkonzumuje, dává bilance roku 1964: 100 000 chlebíčkových vek, 80 tun smažených brambůrků, 20 000 lahví minerálky, 100 000 litrů vína, 450 000 lahví sodovky, 6 tun zmrzliny a 1 milión sklenic piva.

Hlad a žízeň 27 mužů Fordovy posádky tiší pojízdná kuchyně, která přijela na Le Mans z Londýna. Ferrariho jezdci mají k dispozici malý jídelní stan. Kdo je odkázán na stánky s klobásami v okolí tábora jezdců, tomu zajde chuť už při pohledu na ceny.

Poslední minuty před startem jsou na Le Mans vzrušující. Jezdci se staví ke startu. Sem tam někdo prohodí slovo, pokusí se o vtip a pohrdá obavou, že by hned v prvních sekundách z 84.600, po které závod trvá, mohl zůstat s havarovaným vozem na trati. Pole 54 vozů vyráží bez karambolu. Jen Ford Luciena Bianchiho a Chaparral Jenningse naskakují se zpožděním. Po prvním kole se objevuje procesí Fordů: Bucknum s modrým vozem čísla 57 vede čelo před zlatovým Fordem Franka Gardnera a červeným Dana Gurneye. Následuje žlutý vůz McLarena a bílý Ferrari Pedra Rodrigueze. Závod trvá teprve tři kola, když John Surtees odstavuje svůj Lola T 70 s poškozeným pístem. Fordy trpí hned v prvé fázi závodu podivnými bolestmi. Hulme se objevuje po dvanácti kolech v depu, mechanici opravují blokující táhlo plynu. Po osmnácti minutách zastavuje Australan Frank Gardner, u jeho vozu se musí vyměnit pravé přední kolo, protože chybějí vyvažovací tělíska.

Podle programu signalizuje Ford po první hodině závodu zastávku k tankování. V 17.04 přijíždí Bucknum, o dvě minuty později McLaren, který předává vůz Donohuemu. V 17.06 střídá Foyt Gurneye. V 17.10 tankuje Chaparral. Sto sekund trvá, než se Phil Hill zařadí opět na okruh. Na rovince Hunaudiéres jsou naměřeny následující špičkové rychlosti: Ford Mark IV – Andretti-Bianchi 343 km/h., Foyt-Gurney a Hulme-Ruby 340 km/h. a McLaren-Donohue 333 km/h. Vůz Ferrari P4 – Klass-Sutcliffe a Scarfiotti-Parkes 310 km/h. a Porsche 907 – Siffert-Herrmann 295 km/h.

V 17.20 nechává Bucknum na Fordu Mark II upevnit laminátový díl karosérie. O pět minut později se neočekávaně objevuje znovu. Motor se přehřívá. Netěsní malá hliníková trubka, jíž protéká chladicí kapalina. Opravuje se jen provizorně, protože teď nelze doplňovat vodu do chladiče. Přísné předpisy v Le Mans dovolují doplňování vody a oleje jen po ujetí 25 kol. Bucknum opět vyjíždí na trať, kde krouží pozvolnějším tempem. Těsně před 18. hodinou absolvuje své 25 kolo, prasklá trubička může být konečně vyměněna a chladič doplněn. V této době ujel vedoucí vůz  Gurneye a Foyta již 33 kol a drží si náskok 21 sekund před Chaparralem Hilla a Spenceho. Andretti s Bianchim jsou na třetím místě, prvý Ferrari Scarfiotti a Parkes na pátém. Průměr vedoucí posádky je 225,71 km/h. Když v 18.08 vyjíždí Paul Hawkins, který vystřídal Bucknuma, sklouzla, tato v první hodině vedoucí posádka, na 42. místo. V závodě pokračuje 51 vozů. Dennis Hulme, který zaplatil výlet z dráhy výměnou kola v boxu, jede jakoby se závod jel na 24 kol a ne hodin. Propracovává se ze 27. místa a po hodině jsou již na 18. místě.

Doplňuje se benzín. Ferrari tiší žízeň svých čtyřlitrů vždy po 22 až 23 kolech. Scarfiotti-Parkes spotřebují průměrně na jedno přes 13 km dlouhé kolo 5,7 litru benzínu. Fordy ujedou minimálně 17 kol se 170 litry v nádrži. Proudnicové vozy Porsche jsou přirozeně mnohem nezávislejší na boxech. Siffert-Herrmann tankují vždy po 30 až 32 kolech, většinou 89 litrů.

Po pěti hodinách, v 21.00, jedou na čele tři Fordy: Gurney-Foyt před McLaren-Donohue jedou stejné kolo, Andretti-Bianchi jsou o kolo zpět, ale stejný počet kol si drží Hill-Spence, Scarfiotti-Parkes a Amon-Vaccarella. Fordovi piloti jsou nadšeni, do 240 km/h. drží Ferrari se sedmilitry krok, pak najednou jako by čtyřlitr zůstal stát. Siffert-Herrmann se drží na dvanáctém místě. Jedou podle sluchu, protože otáčkoměr stávkuje. V 21.43 odpadá ze závodu Ferrari Guicheta a Müllera pro poruchu pístu. Lloyd Rubby uvízl v písku. O něco později se Ford Hulmeho a Rubbyho ocitne jako první položka na listině odpisů. Výlet do písku zavinila patrně porucha samosvorného diferenciálu.

Ve 22.35 předává Mitter řízení opět Rindtovi. Ten však po hodině jízdy motor zničí, když při řazení dolů dá omylem dvojku a ručička otáčkoměru vylétla k číslici 9200. To je 1000 otáček nad limitem, což je u šestiválcového Porsche rána do srdce. V téže hodině ztrácí i Porsche devětsetdesítku Schütze a Buzetty. Německo americká posádka získala dva týdny před Le Mans absolutní vítězství v tisícikilometrovém závodě na Nürburgringu. Na Le Mans si Buzetta dovolil tři výlety do písku. Potom se mu zadřel motor, protože olej moc pěnil.

Na rovince Hunaudiéres se odehrává Ferrariho tragédie. Na začátku rovinky musel Chris Amon zastavit, protože u jeho vozu ušel vzduch z pneumatiky. Amon chce zadní kolo vyměnit, ale zvedák odpírá službu. Pokouší se tedy dojet pomalu k boxu. A pak se odehrálo následující, o zem brousící závěs se stává zapalovacím kamínkem, rozmáčknuté benzínové potrubí dodává hořlavý materiál. V málo okamžicích je Ferrari v plamenech. V méně než třiceti sekundách je na místě požární vůz, který oheň likviduje. Muži v azbestových oblecích hlídkují podél celé tratě.

V hodině duchů, asi kolem půl jedné, zastavuje Mark Donohue pro kolísající tlak benzínu. O čtvrt hodiny později dochází Fordu Maria Andrettiho benzín u Maison Blanche. Rychlost však stačila na pohodlné dojetí do boxů. Po devíti hodinách závodu spotřeboval Ford Andrettiho již 1038 litrů benzínu. S takovým množstvím ujede Volkswagen dobrých 10 000 km. Sedmilitrový prototyp jenom 2130 km.

Noc je jasná, suchá a chladná. A velmi dlouhá. Scarfiotti-Parkes ztrácejí téměř 8 minut opravou brzd. Ferrari Rodrigueze a Baghettiho je deset minut před druhou hodinou odstaven s propáleným těsněním hlavy. Ani potlesk tribun nemůže již jezdce odškodnit. Ve dvě hodiny vedou tři Fordy: Gurney-Foyt, McLaren-Donohue, Andretti-Bianchi. Scarfiotti-Parkes na čtvrté pozici mají ztrátu pěti kol na vedoucí posádku a tří kol na posádku na třetím místě.

Ráno se již probouzí, lidé v boxech mrznou. Vedle dráhy člověk klopýtá přes zakuklené postavy, spící na zemi. S novinami pod hlavou leží v písku jako zapomenuté mrtvoly po bitvě v poušti.

Ve 3:28 vyskakuje z kokpitu Bianchi. Nasazují se hadice k tankování, mění brzdová obložení. Andretti si upíná pásy, startuje a letí vstříc zatáčce Dunlop. Před zatáčkou Esses poprvé šlape na brzdu. V rychlosti 250 km/h. patrně zapomněl na nové brzdové obložení. Kola blokují, Andretti bojuje se smýkajícím se vozem, který naráží na val. Náhle se objevuje i za ním těsně jedoucí Ford McCluskeye, který zoufale brzdí a snaží se zvládnout smyk. Další Ford Jo Schlessera naráží do snopů, aby se vyhnul překážce v dráze. S bolestně zkrouceným obličejem řídí Andretti přijíždějící vozy mezi Fordovými vraky. Na cílové rovince se zažíhá žluté výstražné světlo. Tři Fordy jsou však odepsány. Naštěstí nabyl nikdo zraněn. V této době přijíždí k boxu Chaparral Hilla a Spenceho. Vůz Johnsona a Jenningse je již dlouho mimo závod. Po zastavení u boxu již nenaskočil motor. Dva mechanici se snaží dát dohromady Hillův motor, ze kterého uniká olej.

Situace je pro Forda napjatá. Gurney s Foytem, trojnásobným vítězem z Indianapolisu,  mají sice v sedm ráno náskok šesti kol před Ferrari, se kterým jedou Scarfiotti a Parkes, avšak na třetí pozici jede rovněž Ferrari. McLaren-Donohue a Bucknum-Hawkins již nemohou sáhnout se svými Fordy po místě na slunci. Ferrari se pokouší zvýšeným tlakem vylákat z vedoucího Fordu poslední rezervy.

Hans Herrmann se ulekl, když motor jeho Porsche 907 zmírá za Mulsanskou zatáčkou. Otevírá kapotu. Na první pohled je jasná příčina, ozubený řemen vstřikovacího čerpadla praskl. Věc, která sama o sobě není důvodem k vzrušení, řemen přeci leží ve voze. Tento řemen se však nedá napínat, náhradní řemen je malý, minuty utíkají. Po pokusu o natažení řemen téměř praská. Herrmann dojíždí k boxu a nechává chybu odstranit. Dvacet minut je však nenávratně ztraceno.

Na dlouhé rovince zaslechne McLaren v kokpitu náhle neočekávanou ránu. Usuzuje na motor a ihned vyšlapuje spojku. Tlak oleje však zůstává na normálu. Opět zařazuje, uvažuje o poruše převodovky nebo náhonu a přidává plyn. Nestalo se nic neobvyklého. Pohled do zpětného zrcátka však říká vše, chybí krytování zádě. U boxu McLarena přesvědčují, že kryt si musí vyměnit sám. Gumovými úchyty připoutává McLaren plastikový kryt. Normálně práce pro dva muže. U boxu to pak trvá ještě 47 minut, než je kryt přilepen. Záď a uvolněné dveře Gurneyova a Foytova vozu rovněž přidržují lepicí pásky. Mezitím Chaparral definitivně končí závod. Spojka je opět zaplavena olejem. Starý defekt. Hodinu před polednem znehybní Ferrari č.19 Klasse a Scutliffa pro poruchu motoru.

Poslední hodiny se táhnou jako med. Na dráze je téměř klid. Asi 70 minut před koncem závodu vysazuje McLarenovi motor. Situace se zdá být beznadějná, protože McLaren nemůže otevřít kryt zádě, který je napevno zalepen. Palubní nářadí leží v kufru pod motorem, je rovněž nepřístupné. Novozélanďan se nevzdává a propracovává se k motoru oddělovací přepážkou z kokpitu. Porucha je ihned patrná, držák zapalovací cívky je utržený. McLaren připevňuje cívku lepicí páskou k vodní trubce. Motor naskakuje. McLaren v duchu přemítá, ano, téměř dvě hodiny, sečteme-li všechny zastávky, strávil náš vůz u boxu.

V šestnáct hodin všechno končí. Gurney a Foyt oslavují absolutní vítězství pro Forda. Celkový průměr činí 218,038 km/h. Jinými slovy Gurney a Foyt ujeli za 24 hodin 5.232,90 km. Nový rekord! Poprvé byla překonána vzdálenost 5000 km. Není to však tak zářivé vítězství jako loni. Při čtyřiadvacetihodinovém závodě se přece jen vyskytují situace, ve kterých moudrost počítače končí. Na druhém a třetím místě dojely Ferrari s posádkami Scarfiotti s Parkesem a Mairesse s Beurlysem. Druhé vítězství Forda bylo vykoupeno nepředstavitelnými náklady. Ferrari, operující s mnohem skromnějšími prostředky, byl sice poražen, ale nikoli deklasován, jak prorokoval Shelby. Na pátém místě skončilo nejlepší Porsche 907. Do cíle dojelo 16 vozů.

Ford Mark IV vznikl vývojem z typu Mark II a prototypu Ford J. Měl vzadu uložený vidlicový dvanáctiválcový motor o objemu 7017 cm³ a výkonu 397 kW (540 k) při 6400 ot./min. Převodovka byla čtyřstupňová, zavěšení kol nezávislé na příčných lichoběžníkových ramenech odpružených vinutými pružinami. Brzdy kotoučové. Od svých předchůdců se zásadně lišil  hliníkovým voštinovým šasím a hliníkovou karosérií, což proti provedení z oceli umožňovalo snížit hmotnost karosérie o 88 %.

Ferrari 330 P4 byl následovníkem typu 330 P3 z roku 1966. Měl vzadu uložený vidlicový dvanáctiválec s úhlem válců 60º, obsahem 3967,4 cm³ a výkonem 331 kW (450 k) při 8200 ot./min. Válce měly vrtání 77 mm a zdvih 71 mm. Motor měl tři ventily na válec, dva sací a jeden výfukový. Palivo místo karburátorů dodávalo vstřikování Lucas. Převodovka byla pětirychlostní plně synchronizovaná. Podvozek a karosérie typu P4 a P3 byly téměř shodné. Oproti typu P2 byly kratší, nižší a lehčí. Zavěšení kol bylo nezávislé na příčných trojúhelníkových ramenech, odpružených vinutými pružinami. Rám byl z ocelových svařovaných trubek. Karosérie byla buď otevřená, nebo uzavřená. Otevřený spider vypadal jako uzavřená berlinetta s useknutou střechou. Pneumatiky byly Firestone. Rozvor náprav 2400 mm, hmotnost 800 kg.

Chaparral 2F přezdívaný Bílý texaský pták měl vzadu uložený vidlicový osmiválec Chevrolet s hliníkovým blokem o objemu 6997 cm³ a výkonu 463 kW (630 k). Převodovka byla automatická třístupňová. Byl to první vůz u kterého bylo využito obráceného křídla, umístěného na dvou vzpěrách nad zadní nápravou, ke zvýšení přítlaku vozu. Jezdec mohl křídlo za jízdy ručně naklánět a tím měnit přítlak a aerodynamický odpor. Křídlo tak složilo i jako aerodynamická brzda. Na rovinkách se zase naklonění křídla a tím odpor a přítlak nastavovaly na minimum. V sezóně 1968 obdobná křídla převzaly postupně všechny vozy F1.

Porsche 907 mělo vzadu uložený vzduchem chlazený plochý šestiválcový motor objemu 1991 cm³ a výkonu 162 kW (220 k) při 8000 ot./min. Vrtání válců bylo 80 mm a zdvih 66 mm. Vůz měl proudnicovou karosérii.

Porsche 910 byl následovník typu Carrera 6. Byl vybaven stejným vzadu uloženým plochým vzduchem chlazeným šestiválcem o objemu 1991 cm³ a výkonu 162 kW (220 k) při 8000 ot./min. Vrtání válců bylo 80 mm a zdvih 66 mm. Poprvé měl vůz vstřikování paliva. Převodovka byla pětirychlostní. Rozvor náprav 2300 mm. Hmotnost 650 kg.